A Mobilidade Urbana na Ótica Marxista: Reflexões sobre a Produção do Espaço e as Desigualdades de Classe

 

A Mobilidade Urbana na Ótica Marxista: Reflexões sobre a Produção do Espaço e as Desigualdades de Classe

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​Este artigo explora a relação entre a teoria de Karl Marx e a mobilidade urbana, argumentando que os conceitos marxistas de divisão de classes, produção do espaço e mercantilização são ferramentas analíticas essenciais para compreender as dinâmicas de deslocamento nas cidades capitalistas. O texto discute como o espaço urbano é estruturado para atender aos interesses do capital, resultando em segregação residencial e em deslocamentos diários onerosos para a classe trabalhadora. A mobilidade, nesse contexto, é analisada não como um problema técnico, mas como uma manifestação direta das contradições de classe, onde o transporte se torna uma mercadoria e um custo de reprodução da força de trabalho.

​A mobilidade urbana é um tema central nas discussões contemporâneas sobre o desenvolvimento das cidades, abordado sob perspectivas que variam da engenharia de tráfego à economia. No entanto, uma análise sociológica e crítica, fundamentada na teoria marxista, revela que os padrões de deslocamento e as desigualdades de acesso ao transporte estão intrinsecamente ligados à estrutura de classes da sociedade. Embora Karl Marx (1818-1883) não tenha tratado diretamente de questões como trânsito ou sistemas de transporte, sua obra oferece um arcabouço teórico robusto para desvendar as raízes sociais e econômicas que moldam a organização espacial das metrópoles. Este artigo busca aplicar a lente marxista para examinar a mobilidade urbana, compreendendo-a como um reflexo das relações de produção e da luta de classes.

​A principal contribuição da teoria marxista para a análise da cidade reside na compreensão de que o espaço não é neutro, mas sim um produto social, moldado pelas relações de produção capitalistas. Como aponta Henri Lefebvre (1974), o espaço é "produzido" para servir aos interesses do capital, o que se manifesta na segregação socioespacial. Sob o capitalismo, a burguesia e as classes dominantes tendem a ocupar as áreas centrais das cidades, que concentram serviços, infraestrutura e oportunidades de emprego. Em contraste, a classe trabalhadora (o proletariado) é frequentemente relegada à periferia, onde o valor da terra e o custo da moradia são menores (Harvey, 2013). Essa configuração geográfica impõe um deslocamento da periferia para o centro. Esse movimento não é meramente um "ir e vir", mas um componente fundamental da reprodução da força de trabalho. O tempo e os recursos financeiros gastos em transporte são, na verdade, um custo subtraído do valor da mão de obra, um custo que beneficia indiretamente o capital ao permitir a exploração de um exército de trabalhadores dispersos no espaço.

A teoria marxista sobre o tempo de trabalho também se aplica ao deslocamento. O tempo gasto em trânsito é tempo que o trabalhador não pode dedicar ao lazer, à família ou ao descanso, essenciais para a sua própria reprodução física e mental. Esse tempo perdido pode ser interpretado como um tempo roubado pelo sistema, que se apropria da vida do trabalhador além das horas de trabalho formal, para garantir a sua presença e disponibilidade nos locais de produção.

​No sistema capitalista, o transporte, em vez de ser um direito social, é frequentemente transformado em uma mercadoria. A lógica do lucro domina a provisão de serviços de mobilidade, com consequências diretas para a qualidade e a acessibilidade.

 Empresas privadas de transporte, ao operarem com a finalidade de maximizar o lucro, podem priorizar rotas e modos de transporte que são mais rentáveis, em detrimento das necessidades de comunidades de baixa renda e áreas periféricas. Isso resulta em um serviço deficiente, tarifas elevadas e aprofundamento das desigualdades. O transporte público, em vez de ser uma ferramenta de integração e equidade, pode se tornar um agente de segregação, limitando o acesso a emprego, educação e saúde (Harvey, 2013).

 A promoção do carro particular pela indústria automobilística, como aponta David Harvey (2001), não é apenas uma questão de conveniência, mas uma estratégia para vender um produto. O carro é vendido como um símbolo de liberdade, status e individualidade, alimentando uma cultura que desvaloriza o transporte coletivo e exacerba problemas como congestionamentos e poluição. A dependência do automóvel cria a necessidade de vastas infraestruturas (estradas, estacionamentos) que beneficiam o capital e reconfiguram o espaço urbano em detrimento do bem-estar coletivo.

​​A obra de Karl Marx, embora não seja um tratado sobre engenharia de tráfego, oferece uma base sólida para uma crítica radical à mobilidade urbana. Ao desvendar as conexões entre a estrutura de classes e a organização do espaço, a teoria marxista nos permite ver os problemas de mobilidade não como meras falhas técnicas, mas como manifestações das contradições inerentes ao capitalismo. As desigualdades no acesso ao transporte, a segregação espacial e a mercantilização dos serviços de mobilidade são reflexos diretos da lógica de acumulação e exploração.

​Nesse sentido, a luta por um sistema de transporte público de qualidade, universal e acessível não é apenas uma demanda por eficiência, mas uma luta de classes. A busca por uma cidade mais justa e igualitária passa, necessariamente, pela democratização do acesso à mobilidade e pela superação da lógica de que o espaço e o tempo do trabalhador são mercadorias a serem exploradas.