“Tarifa Técnica e Tarifa Pública no Transporte Urbano: Inconsistências, Subsídios e Transparência no Caso de Feira de Santana”

 

“Tarifa Técnica e Tarifa Pública no Transporte Urbano: Inconsistências, Subsídios e Transparência no Caso de Feira de Santana”

No âmbito da economia dos transportes, a distinção entre tarifa técnica e tarifa pública constitui elemento central para a compreensão da estrutura de financiamento dos sistemas de transporte coletivo urbano. Esses dois conceitos expressam lógicas distintas, uma de natureza econômico-contratual e outra de caráter político-social, cuja interação define o equilíbrio entre sustentabilidade operacional e acessibilidade ao serviço. A principal base legal em âmbito federal no Brasil que define e distingue os conceitos relacionados à tarifa no transporte público urbano — incluindo o que chamamos de tarifa técnica (tarifa de remuneração) e tarifa pública — é a Lei nº 12.587, de 3 de janeiro de 2012, que institui a Política Nacional de Mobilidade Urbana (PNMU).

A tarifa técnica, também denominada tarifa de remuneração, corresponde ao valor necessário para assegurar o equilíbrio econômico-financeiro da prestação do serviço. Trata-se de um cálculo fundamentado em parâmetros objetivos, que incorporam os custos operacionais diretos e indiretos, tais como combustível, salários e encargos trabalhistas, manutenção da frota, depreciação e renovação de veículos, seguros, tributos, despesas administrativas e a margem de remuneração das empresas operadoras. Seu foco reside na cobertura integral dos custos do sistema, garantindo a viabilidade do contrato de concessão ou permissão. Assim, a tarifa técnica expressa o custo real do transporte por passageiro transportado, sendo definida a partir de planilhas e metodologias de cálculo estabelecidas contratualmente e auditáveis pelo poder concedente.

Por sua vez, a tarifa pública, também chamada de tarifa do usuário, é o valor efetivamente pago pelo passageiro ao acessar o sistema. Diferentemente da tarifa técnica, sua definição não é estritamente técnica, mas resulta de decisão do Poder Público, que considera critérios de política social, capacidade de pagamento da população e objetivos de modicidade tarifária. A tarifa pública, portanto, materializa a dimensão distributiva da política de transporte, uma vez que o acesso ao deslocamento urbano é condição para o exercício de direitos sociais, acesso ao trabalho, à educação e aos serviços urbanos.

A diferença entre esses dois valores dá origem ao mecanismo de subsídio tarifário. Quando a tarifa pública é fixada abaixo da tarifa técnica, o poder público assume a responsabilidade de transferir recursos orçamentários às operadoras para cobrir o desequilíbrio entre receita tarifária e custo do serviço. O subsídio, nesse contexto, não configura benefício às empresas, mas instrumento de política pública que desloca parte do financiamento do sistema do usuário direto para a coletividade, via orçamento público. Esse arranjo reconhece o transporte coletivo como bem de interesse social e não apenas como serviço de mercado.

Do ponto de vista da governança, a separação conceitual entre tarifa técnica e tarifa pública também é relevante para a transparência. A tarifa técnica revela o custo estrutural do sistema e permite avaliar eficiência operacional, estrutura de custos e adequação contratual. Já a tarifa pública evidencia o esforço financeiro exigido do usuário e o grau de comprometimento do poder público com a política de mobilidade. A opacidade na distinção entre esses dois conceitos frequentemente gera conflitos políticos, percepção de aumento “excessivo” de tarifas e dificuldades na compreensão social sobre a necessidade de subsídios.

Em síntese, a coexistência dessas duas tarifas expressa a tensão permanente entre lógica econômica e função social do transporte coletivo. Sistemas que dependem exclusivamente da tarifa paga pelo usuário tendem a reproduzir exclusões socioespaciais, enquanto modelos que combinam tarifa pública reduzida e subsídios estruturados ampliam o acesso à cidade e reforçam o caráter do transporte como direito urbano.

Em Feira de Santana, no mês de dezembro de 2014, a prefeitura definiu através do anexo I.VII uma planilha que serviu de base para a licitação 008/2015 através da concorrência 004/2015, e naquela planilha se definiu o valor dos custos operacionais do sistema de transporte de Feira de Santana, a saber que a tarifa técnica era de R$2,85, quando a tarifa cobrada dos usuários naquele final de ano era de R$2,70.

• As empresas Auto Ônibus São João Ltda. e Ônibus Rosa Ltda. começaram a operar o sistema de transporte coletivo urbano de Feira de Santana a partir de 2015/2016, em decorrência do processo licitatório que substituiu as concessionárias anteriores (como 18 de setembro e Princesinha). O processo licitatório para escolha das novas operadoras do transporte coletivo urbano de Feira de Santana foi concluído em agosto de 2015, com a contratação da Auto Ônibus São João Ltda. e da Ônibus Rosa Ltda. como vencedoras, responsáveis pelos lotes Sul e Norte do sistema, respectivamente.
• Após a suspensão dos serviços pelas empresas anteriores, as empresas São João e Rosa foram acionadas emergencialmente em agosto de 2015 para restabelecer o transporte urbano. Os ônibus começaram a circular novamente no fim de agosto de 2015, em caráter emergencial com frota reduzida, enquanto se preparava a operação definitiva.

A partir de 15 de janeiro de 2016, com a entrega progressiva da nova frota zero quilômetro e a estruturação do sistema conforme previsto no edital, as empresas começaram a operar plenamente o serviço sob o contrato licitado, marcando a entrada efetiva das duas concessionárias no transporte urbano da cidade.

Observe que neste período, apesar da lei, a prefeitura não fazia a distinção prevista na lei entre tarifa técnica e tarifa pública, o que então se deve considerar valores iguais, o que era contratado era cobrado, sem subsídios.   Aqui vale salientar que a tarifa de R$2,85 nunca foi cobrada aos usuários, sendo que a partir da entrada em operação das empresas concessionarias, o valor em janeiro de 2016 passou a ser de R$ 3,10, aplicados sobre a tarifa de R$2,85 e não a que era cobrada de R$ 2,70. Enfim, numa estratégia quantitativa, se aumentava a tarifa pública, igualando a tarifa técnica, disso ninguém tem de reclamar.

Desde então se reajusta a tarifa através de uma formula de média aritmética ponderada, onde se levam em conta os custos de mão de obra, óleo diesel e demais custos se amarram ao INPC – Indice Nacional de Preços ao Consumidor:

R = [(0,45 x i 1 ) + ( 0,19 x i 2 )+ (0,36 x i 3)]

Sendo:

R – Índice de reajuste a aplicar entre os períodos considerados;

i1 – Variação do “Reajuste Salarial” dado pelas empresas operadoras, na conformidade dos instrumentos coletivos de trabalho;

i2 – Variação do preço do óleo diesel, fonte ANP – Agência Nacional de Petróleo, Gás Natural e Biocombustível, para Feira de Santana (Preço Médio Distribuidora);

i3 – Variação do INPC (índice nacional de preços ao consumidor.

Eis que em agosto de 2024 o termo da tarifa técnica iria aparecer numa sessão especial da câmara de vereadores, através do assessor da Secretaria de Mobilidade Urbana, Andrews Pedra Branca:

“Segundo Andrews, os cálculos de custos em torno da adoção da tarifa zero devem “levar em consideração a tarifa real, que é de R$ 8 e não R$ 4,75”. Por esta lógica, ponderou, se implantada a tarifa zero em Feira, o Município, sozinho, não teria como arcar com os custos. Ele disse que, inicialmente, o Governo Municipal não é contra ou a favor. Mas não se nega a participar do debate sobre o assunto. No entanto, vê a necessidade de melhor enfoque técnico na questão.”

Em 13 de janeiro, justificando o aumento, o então secretário Sergio Carneiro, afirmou que a tarifa técnica era de R$ 9,26. Aqui já se configurava no discurso do governo municipal, uma discrepância dos dados divulgados em 2015. Em 10 anos a tarifa técnica avançava 225%. Acredito que nenhuma cidade do planeta, pode ser que em outra galáxia isto aconteça, os custos operacionais subiram tanto. Mas isto não acabaria assim.

Em 2026 ao avaliar o aumento da tarifa a ser cobrada dos usuários, a prefeitura falava em tarifa técnica de R$11,46, conforme declaração do então secretario da SEMOB. Em que pese estar instalada a torre de Babel, sobre as informações da tarifa técnica, em 14 de janeiro de 2026 ao justificar o aumento o prefeito falava em tarifa técnica de R$10,00:

“Aqui eu quero registrar que a Prefeitura de Feira investe subsídio para que o preço da passagem seja esse e não dez reais. Tudo é feito com recursos do município”.

Enfim, onde está a verdade? Que tarifa técnica é esta que sai de R$2,85 e chega até R$11,46 em 10 anos, se a tarifa foi acompanhada de uma formula que repassa os principais custos operacionais como salários e diesel? Onde aconteceu esta explosão dos custos que provocou um gasto público de R$4,4 milhões por mês em média para as duas empresas, que reduziram drasticamente o tamanho da frota, que por consequência, não cumpre o contrato de quilometragem mensal?

Um aspecto particularmente relevante da análise refere-se ao descolamento entre o custo declarado do sistema e a oferta efetiva do serviço, elemento que sugere possível deterioração do equilíbrio econômico-operacional do contrato. Observa-se que, ao longo do período em que a tarifa técnica passa a ser divulgada com valores substancialmente mais elevados, não há evidência correspondente de ampliação da frota, da quilometragem percorrida ou da qualidade do serviço prestado; ao contrário, registram-se relatos de redução de veículos em operação e de insuficiência no cumprimento da programação operacional. Tal dinâmica indica uma dissociação entre a trajetória dos custos reconhecidos pelo poder concedente e o volume de serviço efetivamente entregue à população, configurando um cenário de ineficiência contratual e possível fragilidade nos mecanismos de regulação e fiscalização. Em termos econômicos, isso representa uma situação em que a remuneração do sistema cresce sem contrapartida proporcional em oferta, o que compromete a racionalidade do subsídio público, a transparência do regime tarifário e a própria legitimidade da política de financiamento do transporte coletivo.

São estes dados que faltam para uma análise mais aprofundada do sistema como um todo. Necessário se faz que primeiro a prefeitura calibre seu discurso a respeito da tarifa técnica, isso é a vida de pessoas que dependem do transporte, que também dependem do dinheiro que é pago em subsídios todos mês.